EMPLEO.

Distintos equipos de investigación de la Universidad vienen estudiando las características del empleo y el perfil de los y las trabajadoras de “plataformas de servicios” tales como las conocidas “PedidosYa”, “Uber” y “Glovo”, y sus investigaciones permiten conocer no solo las condiciones de fuerte precariedad de estas relaciones laborales, sino también el modo en que en ellas se acentúan las desigualdades de género preexistentes en el mundo laboral.

¿Quién no se tomó un Uber o no pidió comida por PedidosYa? Quizá algunas o algunos todavía no, pero lo cierto es que en los últimos años, y sobre todo debido a la pandemia, las plataformas de servicios en la Argentina consiguieron un fuerte protagonismo en los envíos puerta a puerta y en el transporte de pasajeros. ¿Cuál es el perfil de las y los trabajadores de estas plataformas? ¿Cuáles son las mayores problemáticas que enfrentan? ¿Cuál es el impacto de la economía de plataformas sobre las condiciones laborales y sobre las desigualdades de género? Estas son algunas de las preguntas que se hicieron distintos equipos de investigación de la UNGS, que abordan el fenómeno del auge de las plataformas de servicios desde la perspectiva del empleo.

“El trabajo de reparto mediante plataformas es un trabajo que ocupan fundamentalmente las y los migrantes, entre los que se destacan quienes provienen de Venezuela, pero también las y los trabajadores locales precarizados o desempleados en el marco de un mercado laboral recesivo”, describe la socióloga Francisca Pereyra, investigadora docente del área de Economía del Instituto de Ciencias de la Universidad. Pereyra dirige el proyecto “Economía de plataformas y servicios personales en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Implicancias sobre las condiciones laborales y las desigualdades de género”, que llevan adelante la UNGS y la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), con el foco puesto en las plataformas de delivery, de transporte de pasajeros, de servicios de reparación del hogar y de trabajo doméstico.

Los y las jóvenes del AMBA fueron el eje del trabajo del equipo conformado por la y los investigadores Bárbara Couto, Rodrigo Carmona y Osvaldo Battistini y por el becario en investigación Leandro Rodríguez publicado por el Observatorio del Conurbano Bonaerense del Instituto del Conurbano de la UNGS. Según las cifras que se incluyen en el documento, el 28.5% de los jóvenes hasta 24 años está desocupado, cuando el promedio se ubica en el 11.9%. En ese contexto, “el empleo de plataformas se ha convertido en un refugio para los y las jóvenes residentes en zonas urbanas en años recientes, en el marco de un proceso de precarización y creciente desocupación que acecha a esta franja etaria”, explican Couto, Carmona, Battistini y Rodríguez, y agregan que en general las actividades de reparto “atraen” a jóvenes de entre 21 y 30 años, mientras que las actividades vinculadas al traslado de personas a jóvenes de entre 30 y 40.

En base a las encuestas realizadas, un total de 250, la investigación concluye que en las aplicaciones de delivery el 91% por ciento de los y trabajadoras son extranjeros, mientras que en Uber estos solo alcanzan el 8.7%. Y, en relación con el género, que “teniendo en cuenta los patrones característicos de la actividad a nivel global, 4 de cada 5 trabajadores son hombres”. Respecto al nivel educativo, el equipo de investigación afirma que existe una brecha significativa. Por un lado, están las y los trabajadores informáticos, encargados del desarrollo y la provisión de los servicios digitales de las compañías, que cuentan con un nivel de calificación medio-alto y perciben altos ingresos. Y por otro lado, repartidores o riders, con un nivel de calificación heterogéneo e ingresos bajos. Según la encuesta, el 41.7% de los y las repartidoras tienen secundario incompleto o completo. Para el sector del transporte de pasajeros, el informe publicado por el Observatorio indica que el 23.9% de los trabajadores tiene un nivel universitario incompleto o completo, “lo cual indica un importante nivel de sobrecalificación en la mitad de los y las encuestadas, o, dicho de otro modo, evidencia una importante ausencia de oportunidades laborales para les trabajadores con esta formación que les lleva a refugiarse en empleos de baja calificación”.

En términos de la transformación del sistema de trabajo, las aplicaciones de delivery “instalaron un sistema de doble tercerización”, afirma Battistini en el libro Plataformas de empleo y transformaciones del mundo del trabajo en un contexto de pandemia, publicado recientemente por Ediciones UNGS (https://ediciones.ungs.edu.ar/libro/plataformas-de-empleo-y-transformaciones-del-mundo-del-trabajo-en-un-contexto-de-pandemia/). “En primer lugar, gracias a este modelo de empresas, los locales gastronómicos tercerizaron su servicio de delivery, desentendiéndose así de esta tarea y eliminando los costos salariales, y posibles conflictos laborales, correspondientes al personal que eventualmente tenían que contratar”, explica, y agrega que, en segundo lugar, se tercerizó el trabajo, ya que los y las trabajadoras pasan a ser considerados como emprendedores o empresarios de sí mismos. “Independencia que, en realidad, no se traduce en la práctica concreta, ya que sus tareas están bajo permanente control, su ingreso económico depende del sistema de calificación determinado unilateralmente por las apps, no cuentan con posibilidad alguna de discutir o fijar el precio de su trabajo y no pueden modificar los procedimientos de trabajo”, enfatiza el sociólogo.

Lo mismo se puede observar en Uber, que llegó a la Argentina en 2016 y, según datos de la web de la empresa, para septiembre de 2021 contaba con dos millones de usuarios activos y “más de 75 mil socios conductores activos registrados en la aplicación”. La caracterización de las y los conductores de Uber “como ‘socios-conductores’ arrastra una inconsistencia de base que se pone de manifiesto en la imposibilidad que tienen las y los trabajadores de influir, aportar y ser parte de la diagramación de sus propias condiciones de trabajo, al tiempo que son ellos y ellas los que asumen los costos y riesgos de la actividad, resignando por ello las protecciones asociadas a los empleos en relación de dependencia”, explican Ariela Micha y Marina García, investigadoras docentes del ICI e integrantes del proyecto sobre economía de plataformas y servicios personales en el AMBA. “Muchas de estas personas no han tenido vinculación laboral previa con el sector de transporte de pasajeros, se emplean en Uber porque encuentran en esta ocupación una salida laboral rápida”, explican Micha y García, ya que pueden “generar ingresos en un contexto difícil, de crisis económica y con un mercado de trabajo restrictivo”.

Brechas de género

“Mientras que en la versión tradicional de transporte de pasajeros y de reparto la participación femenina es casi nula, en su versión de plataforma las mujeres han incrementado su presencia en los últimos años, representando casi un quinto de cada uno de estos grupos ocupacionales. Ello se debe fundamentalmente a la flexibilidad horaria que ofrecen las plataformas y a sus mecanismos impersonales de reclutamiento, que evitan la discriminación directa. El incremento de la presencia de mujeres en actividades típicamente masculinas como lo son el trabajo de reparto y el transporte privado de pasajeros en su versión de plataformas sin duda constituye un avance en términos de la segregación horizontal de género”, dicen Francisca Pereyra y Ariela Micha.

Sin embargo, las investigadoras observan desigualdades de género preexistentes que las plataformas acentúan. “La diferencia en el ingreso horario promedio de varones y mujeres evidencia que las plataformas perjudican a las repartidoras y conductoras mujeres. Esto significa que por cada hora trabajada estas mujeres, en promedio, ganan menos: un 17% menos en el caso de las repartidoras y casi un 10% menos en el caso de las conductoras”, explica Pereyra a Noticias UNGS. La socióloga explica que está situación se debe a varias cuestiones, una de ellas es que las plataformas, con su gestión algorítmica, estipulan precios más altos para los envíos y viajes nocturnos, que suelen ser los horarios de mayor demanda y que las mujeres tienden a evitar por cuestiones de seguridad.

Por otro lado, menciona que las plataformas asignan mayor puntaje a quienes entregan mayor cantidad de pedidos o realizan más viajes y “las mujeres se ven obligadas a trabajar menos horas que los varones para cuidar a otras personas del hogar”, y también que reciben puntajes más altos quienes realizan entregas y viajes a mayor velocidad. “En particular esto afecta a las repartidoras mujeres que se mueven en bicicleta en mucha mayor medida que sus pares varones, que acceden con mayor frecuencia a motos y motocicletas”, explica Pereyra.

Sindicalismo

La representación sindical de los y las trabajadoras es otro de los puntos que tocan varios de los proyectos que llevan adelante investigadoras e investigadores de la UNGS en relación con la expansión de los empleos de plataformas. Battistini explica a Noticias UNGS que esta representación es “muy dificultosa” por varios motivos. Entre ellos menciona la “muy” alta rotación y los intereses alejados de los y las trabajadoras. “A la hora de pensar este trabajo, no existe una mirada común acerca de cuáles deberían ser las características del mismo si tuvieran la oportunidad de modificarlo, es más, en la mayor parte de las entrevistas que realicé no se presentaba una gran disconformidad respecto a la relación que tenían con las empresas de delivery para las cuales trabajaban y, por lo tanto, no tenían pretensión alguna para que dicha relación se convierta en algo estable. Condición que está fuertemente relacionada con la débil inserción en la actividad de las y los trabajadores”, sostiene el investigador, especializado en estudios sobre trabajadores y sus organizaciones político-sindicales.

Antes y durante la pandemia, se conformaron varias organizaciones que buscan representar a los y las trabajadoras de las aplicaciones de delivery ya sea a nivel nacional o local, pero hasta el momento ninguna de ellas fue reconocida por el Estado. “En el ámbito de las apps de delivery el único sindicato que cuenta con la personería gremial es la Asociación Sindical de Motociclistas Mensajeros y Servicios (ASIMM), que nació tras los acontecimientos de diciembre de 2001 y como resultado del protagonismo que los motoqueros tuvieron en esos días”, cuenta Battistini a Noticias UNGS, pero agrega que este sindicato se organizó para “representar a los mensajeros en moto y, en ese entonces, no representaba a los y las trabajadoras de delivery o de reparto a domicilio que ya existían, en las heladerías, en las pizzerías, en los negocios de venta de empanadas, etc.”. A nivel local, el Sindicato de Comercio de Rosario, que también tiene personería gremial, cuenta con afiliados de las plataformas.

Marcela Bello

13/04/22